買取用語集｜廃車、事故車、故障車、不動車、過走車、水没車の高価査定なら事故車買取のゼストへ

ＣＶＴとは、Continuously Variable Transmissionの略で、無段変速ＡＴのこと。

つまり、無段階で連続的に自動変速するトランスミッションのことで、エンジン回転数と車速の関係を自由に設定できることから、エンジン出力を非常に効率よく活用でき、また、従来のＡＴやＭＴにあった変速ショックを皆無にできるのが大きなメリット。

機構的には、ギヤ（歯車）に代わって金属ベルトなどを用い、入力側（エンジン側）と出力側（ドライブシャフト側）のプーリーの径を変化させて変速するものが一般的。（スクーターも同様の機構）

この方式だと軽量コンパクトにできるが大出力への対応が難しいため、小排気量車への採用が多い。

ベルトとプーリーの代わりにローラーとディスクを使い大出力に対応した、トロイダルＣＶＴというものもある。

初期のＣＶＴは回転の断続を電磁クラッチで行っていたため、伝達効率は良かったが渋滞などストップ・アンド・ゴーの繰り返されるような状況ではギクシャクしてしまう欠点があった。最近は、トルクコンバーターなどを使い従来のＡＴと変わらない使い勝手を実現している。

ＣＶＴにもマニュアルモード付きのものがあるが、ＣＶＴにはもともと段が無くＥＣＵのプログラムで自由に設定できるので、Ｆ１も真っ青の８段変速なんてものもある。

金属ベルト式ＣＶＴ採用例　スバル「ＥＣＶＴ」、トヨタ「SuperＣＶＴ」、ニッサン「ハイパーＣＶＴ」「エクストロニックＣＶＴ」、ホンダ「マルチマチック」など

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ベーパーロック現象 (ベーパーロックげんしょう、vapor lock) とは、自動車のフットブレーキが過熱した際、伝達経路である液圧系統内部に蒸気 (=vapor)による気泡が生じ、そのために力が伝わらなくなることをいう。この状態でブレーキペダルを踏んでもブレーキは効かない。「ヴェイパーロック」と表記されることもある。

同様の現象は油圧式パワーステアリングや燃料系でも起こるが、燃料が熱せられて気泡を噛む現象はパーコレーション（沸騰）と呼ばれ、区別されている。


概要

これは、自動車などのブレーキに採用されている、液圧式ブレーキではある程度避けられない現象で、強い、または長い制動での際に発生する。ブレーキに使われている摩擦材が持った熱の冷却が間に合わずにブレーキキャリパ（ブレーキディスクをはさみこんで摩擦を発生させる部品）が加熱し、制動力を伝達するブレーキフルードの一部が沸騰してしまい、ブレーキ配管内に気泡（蒸気）が発生することによって起こる。

液体はほとんど圧縮されないため効率良く圧力を伝えることができるが、気体は体積が無くなるまで容易に圧縮されるため、ブレーキペダルを踏んでも、ブレーキの液圧系統内部の気泡を潰すだけで、ブレーキ液の圧力はほとんど変化しない。これは、蒸気圧が温度の関数であって体積の関数ではないことによる。そのため、ブレーキペダルからの力がブレーキキャリパまで伝わらなくなり、結果としてブレーキが効かなくなる。この状態を、ベーパーロック現象と呼ぶ。症状としては、それまで踏み応えのあったブレーキペダルに反力が無くなり、数回ポンピングしても制動力が立ち上がらない状況となる。

パワーステアリングではフルードがリザーブタンクに戻る際に大きな気泡が消えることが多く、それほど深刻な状況とはならないが、フルードの過熱が激しい場合は油圧回路内に混入する気泡が増え、アシスト力が伝わらなくなる。


予防

エンジンブレーキの使用
ベーパーロックは、主に、高速域での強いブレーキングや、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生する。フットブレーキを解除することで、多くの場合は走行風により冷却され、やがて回復する。長い下り坂などでは、あらかじめ速度を落とすことや、低めのギアを選び、エンジンブレーキ・回生ブレーキや、その他の補助ブレーキ（排気ブレーキ、リターダ）による抑速を効果的に利用することで、フットブレーキへの依存度が低くなり、ベーパーロックを予防できる。

ブレーキ液の交換

グリコール系のブレーキフルードは吸湿性が非常に高く、水分を含むと沸点が著しく下がり（JIS 3種、DOT 3、BF-3クラスのフルードは、良い状態で沸点が200℃以上であるが、水分を含むにつれ、限りなく140℃に近づいていく）、それほど強いブレーキングでなくてもベーパーロックが発生しやすく、その後も気泡が消えにくくなるため、ブレーキ力が回復しない。それを避けるため、走行距離が少なくても車検時など定期的にフルードを交換する必要がある。

また、DOT3に比べDOT4、さらにDOT5など、より沸点の高いブレーキフルードほど水分による影響を受けやすく、性能の低下も大きくなるため、交換周期に気を配る必要がある。


対処

長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、
1.エンジンのオーバーレブ（過回転）に注意し、変速機のギアを段階的に下げ（シフトダウンし）、エンジンブレーキにより徐々に速度を抑える。MTの場合は長めの半クラッチで、エンジンや駆動系への過大な入力と駆動輪の無用な滑走を防ぐ。ATの場合は、内部機構を保護する目的で設定速度以上での低いギアへの手動変速を受け付けないため、以下の方法で速度を落とした後にシフトダウンする。
2.ハンドブレーキを併用する。（一気に引くとタイヤロックが起きてスリップの原因になるので少しずつ引く。
3.この間、フットブレーキへの依存を止め、しばらく冷却し、回復を待つ。

などがあり、最終手段としては、道路沿いに設置されている待避所へ突入させるなどの物理的な方法により自動車を停止させる。 自動車ではガードレールなどにすり寄せて緊急に停止させることは可能だが、二輪車ではガードレールへの接触は危険なので、待避所などへの突入の方がよい。

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主としてグリコール系の液体が使われる。一般的に言われるオイル（潤滑油）ではなくフルード（作動油）のため「ブレーキフルード」（ブレーキ液）と呼称するのが適切である。しかし、ブレーキシステム自体を油圧式ブレーキと呼ぶことが多く、また過去の一時期の一般的なブレーキシステムや、初期の植物性油と現在の化学合成油の間のハイドロニューマチック・システムには鉱物油（オイル）が用いられているため、ブレーキオイルと呼ばれることも多い。


操縦者がブレーキペダルやレバーを操作することによってマスターシリンダーに与えられた力が、ブレーキフルードによってブレーキキャリパーやドラムブレーキのホイールシリンダーへ伝達される。 マスターシリンダーの面積よりキャリパーやホイールシリンダーのピストン面積のほうがはるかに大きいため、パスカルの原理により、大きな制動力を得ることができる。


ブレーキフルードには、
粘性が低い。
圧力による体積の変化が小さい。
-50 ℃ でも凝固せず、200 ℃ でも沸騰しない。

という性質が要求される。

ポリエチレングリコールモノエーテルがこれらの性質を満たすため、主成分として良く用いられている。その他、競技車両や一部の車種では、シリコーン系や鉱物油系のフルードも使用されている。いずれも、経年劣化による性能の低下があるため、劣化に応じて交換する必要がある。


ブレーキオイル交換時期

ブレーキオイル交換時期というとどの位なのか？
世間一般的にブレーキオイルの交換時期というのは、
車検ごとというのが自動車メーカーの指定になっています。
つまりブレーキオイルの交換時期は２年ごとに１回交換するということですね。
距離云々というよりは期間で考えているのです。

ブレーキオイルを交換しないことによる影響の一番は、ブレーキオイルの沸点低下による
べーパーロック現象の誘発です。
ブレーキオイルを熱すると沸騰するのですが、その沸点が長らく使ってくるとどんどんと下がってきます。
これがブレーキング時に発生する熱により、ブレーキオイルが沸騰してしまい、適正な油圧がかからなくなる。
なのでブレーキペダルを踏んでも全然踏み応えがなくて、ブレーキが利かなくなります。
これがべーパーロック現象です。
これを一番は防止するためにブレーキオイルを交換しないといけないわけです。

ブレーキオイルを交換しないことによるデメリットはべーパーロック誘発だけではありません。
その一番はブレーキオイル漏れが発生しやすくなるということ。
ブレーキオイルは吸水性の高いオイルです。
なので、長く使っていると内部に水が混入してブレーキシステムが錆びやすくなります。
この錆が、ホイールシリンダーやブレーキキャリパーの中に発生しブレーキオイル漏れを誘発してしまうのです。
こっちのトラブルのほうが実際の車両では多いです。
初期段階であれば、内部のゴム製のシールキットを換えれば直りますが、
ひどい場合だとホイールシリンダーや
ブレーキキャリパーなどをアッセンブリーで交換しないといけなくなってしまうこともあります。

ブレーキオイル交換は手間がかかるものですが、タイヤを外す車検の
整備時に依頼すると多少は工賃が下がります。
車検ごとのブレーキオイル交換をすることによって、いつでも安心してブレーキを踏むことができますので
ぜひ車検ごとにブレーキオイルを交換しましょう。

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スリップサインとはタイヤの摩擦限界を知らせる印である。
タイヤのサイドウォール上の三角形のマークがあり、
その上のトレッドパターン部分に横のラインがある。


そのラインが磨耗によって露出したらこのタイヤの交換時期である。
一般的に交換時期の溝の深さは、1.6mmとされています。
またスリップサインがでたタイヤでの走行は道路運送車両の保安基準で
禁止されていますし車検にも通りませんので注意が必要です。


一般乗用車でのタイヤ再利用率は非常に低い。コストの問題と、タイヤの構造が
再生に不向きなのが主たる原因である。乗用車のタイヤはバスや大型トラックの
タイヤに比べて薄手であるため加工する余地がほとんどなく、仮に加工したとしても
安全性の確保が難しい。タイヤメーカーは乗用車用タイヤの再生を認めていない。


（ただしドリフト走行を行う場合には後輪を滑らせるためわざと再生タイヤ
（俗にウンコタイヤと呼ばれる）を履く事があるが非常に危険）また、
トレッドを張り替える際のパターンに付いて、新品と同様のパターンを付ける事は
意匠権の関係から、権利者であるタイヤメーカーの許諾が必要であり、
安直に再生する事は出来ない。

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日査協、公取協、中販連などの統一基準として定義されているのは、以下の部位を交換したり、あるいは修復（修正・補修）したものが修復歴車となります。

車の基本骨格（フレーム）部位を交換、あるいは修復した車は、痕跡により価値の減価（価格落ち）が発生します。修復歴車は相場より割安なのが通例のようです。

【参考】

ボンネットタイプ
修復歴車の定義

(1) フレーム （サイドメンバー）
(2) クロスメンバー
(3) インサイドパネル
(4) ピラー
(5) ダッシュパネル
(6) ルーフパネル
(7) フロア
(8) トランクフロア
(9) ラジエータコアサポート

(1)から(8)の骨格部位に損傷があるもの又は修復されているものは修復歴となります。但し、ネジ止め部位（部分）は骨格にはなりません。

(9)は交換されており、かつ隣接する骨格部位に凹み、曲がり又はその修理跡があるものが修復歴となります。

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キャブレターとは、燃料と空気を混ぜ合わせ混合気を作り、それをエンジンの燃焼室に送り込む機械式の燃料噴射装置のこと。エンジンは燃料が液体状態では燃焼できないため、燃料を気化させて燃焼に適したものにする必要があり、その役割を担うのがキャブレターだ。

その構造はメインボディ、スロットルチャンバー、フロートチャンバー、チョークチャンバーなどで構成され、空気をベンチュリーと呼ばれる流路を絞った部分を通過させることで負圧をかけ、その負圧によって燃料が吸い込まれ混合気となる。それをエンジンのシリンダー内に送り込み燃焼させる。

気圧や気温によって性能が安定しないことや排気ガス規制の影響により、現在では安定して燃料を供給できる電気制御式インジェクションに取って代わられた。2008年12月現在、新車で購入可能な乗用車でキャブレターを採用している車はない。

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概要
ラジエーターは熱交換器の一種であり、冷却対象の流体や熱源の流体を内部に流し、周囲の空気や水に熱伝導を利用して放熱する。したがって管を基本構造とし、限られた空間で表面積を大きく獲るために蛇行させたり、複数の細管に分岐させたり、管の外壁に放熱板を設けたりといった手段が用いられる。

冷却
ウォーターポンプを持たない対流式で、右側がラジエーター。
内燃機関やコンピュータ部品の集積回路を水冷（液冷）とした場合の冷却液を冷却するために用いられるほか、潤滑油や作動油といったオイルを冷却する用途、過給器によって圧縮されて発熱した内燃機関の吸入空気を冷却する用途にラジエーターが用いられる。オイルを冷却する用途のものはオイルクーラー、過給された吸入空気を冷却するものはインタークーラーとして、区別して呼ばれる場合が多い。

水冷エンジン用
水冷エンジンにおいては冷却水の過熱を抑えるためにラジエーターが用いられる。エンジンのウォータージャケットとラジエーターは管で繋がれ、エンジンの熱を奪って高温となった冷却水は自然循環あるいはポンプによる強制循環によってラジエーターへ導かれる。ラジエーターを通過して温度の下がった冷却水は別の管を通じてエンジンへ戻される。冷却水の温度には最適な範囲があるため、経路にサーモスタットによって切り替えられるバルブを設け、水温が低い場合は冷却水をラジエーターへ流さずにバイパス経路でシリンダーブロックへ戻される。

ラジエーターはアルミニウム合金製などのフィン付きの細管を多数並べたコアと呼ばれる構造と細管の入り口と出口をまとめるタンクと呼ばれる構造からなる。タンクには給水用のキャップを持つものが多い。冷却水経路へのエア噛みを防ぐため、ダウンフロー、クロスフローのいずれの方式でもラジエーター上部の取入口から冷却水を導入し、ラジエーター下部の排出口から冷却水を排出する経路を採るのが一般的である。また、多くの場合、ラジエーターの上端にラジエーターキャップを設けてエア抜きを容易にしているが、冷却水経路の設計上、ラジエーターキャップのみではエアの排出が困難な場合には、冷却水経路にエア抜き栓を別途設けることもある。冷却液の温度上昇により蒸気圧が大気圧を超えると沸騰するが、内燃機関の冷却水経路は圧力をかけて100℃を超えても沸騰しにくい構造とされている。しかし、圧力が高くなりすぎると破損に繋がるため、ラジエーターキャップにはプレッシャーバルブが組み込まれ、圧力が設定値以上になるとリザーバータンクに冷却液を逃がすようになっている。一般的な設定圧力が60-110 kPa程度である。


材質
コアやタンクの材質には鉄製のほかに、銅や真鍮、アルミニウムが用いらる。近年は自動車用を中心に軽量化とリサイクル、脱鉛（はんだやろう付けの廃止）、組み立て時間の短縮によるコストダウンに重点をおき[要出典]、アルミニウム製のコアと樹脂製タンクを組み合わせたものが主流となっている。この構造ではコアに多数設けられたツメ状の部分をかしめてタンクの縁を固定し、間には密性を保つようにOリングをはさんで留められる。現在の市販車では、前面投影面積が大きく、薄い（層の少ない、空気の抜けの良い）形状とし、銅や真鍮に比べ熱交換効率の劣るアルミコアの弱点を補っている。

従来の金属タンクの場合、コアの張り替えやタンクの補修を繰り返してリビルトすることが可能であり、鉛さえ使わなければ、資源の有効利用という点では優れている。一方、アルミコアとプラスチックタンクの組み合わせでは、素人での扱いは難しく、専門業者によって樹脂タンク交換、コア交換などの作業が行なわれるのが一般的である。

暖房
住宅や施設の居住空間用鋳鉄製スチーム暖房または温水暖房のラジエーター
ラジエーターは暖房装置としても用いられる場合があり、蒸気や温水の熱を利用して室内を温める。自動車などではエンジンで温められた冷却水を利用し、建物ではボイラーなどで加熱した蒸気や温水を利用する。熱源から供給される表面積を大きくとった形状で、コルゲートタイプとフィンタイプに大別される。ラジエーターは熱の大半を輻射および熱伝導によって放熱する。

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自動車をローンで買われた場合、自動車の所有権はローン会社か販売店にあるのが一般的です。難しい言葉で、「所有権留保」などとよばれています。車検証には「使用者」とは別に「所有者」の記載がある場合です。これが所有権付きということになります。別の例で言えば、クレジットカードで買い物したときも、銀行口座から買い物した価額が引き落とされるまでは、実はクレジット会社にその物の所有権があったのです。法律的構成から言えば、他人の物を使っていることになります。

　難しい話はここまでです。　ゼストでは、「所有権付き」のお車でも、係りの者が丁寧にご相談に応じますので、是非お気軽にお声をお掛け下さい。

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軽自動車の規格は、全長 3.4ｍ以下、全幅 1.48m以下、全高 2.0m以下、排気量660ccとなります。これば、日本独自の規格で、何度か変更されていますが、以前の規格では、
排気量360ｃｃ以下、全長3.0ｍ以下という時代があり、この頃は、日本の自動車産業の成長期にあたり、スバル３６０、マツダのクーペ、ホンダＮ３６０、ダイハツ・ミゼット等の数多くの名車がありました。冒頭の現在の規格でも、多くの名車が存在しています。軽自動車は一般的に価格、維持費が安く、そのシェアを伸ばしつつあります。

軽自動車の買取の場合、必要な書類が普通車と異なります。そういった難しいことは、ゼストにお任せ下さい。

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正式には、「車台番号」といいます。ナンバープレートは登録を管轄する地域が変わると変わりますが、車台番号はその車に固有の番号で変わることがありません。従って、同じ番号の車輛は絶対に存在しないはすです。車台番号から、「車種」や「製造場所」などの車両情報が分かるようになっています。

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いすずのトラック等に装備されているトランスミッションの商標です。一般的に、オートマチックの利点とマニュアルの利点があるとされ、オートマ限定免許での運転が可能です。

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自動車を購入して登録する場合、自宅等から直線距離で2 km 以内に自動車の「保管場所」を確保する必要があります。 この「保管場所の確保を証する書面」を俗に「車庫証明」といいます。
この申請には、保管場所として使用する土地の所有者が車庫証明申請者以外の場合は、別途、「使用承諾書」に土地の所有者の署名、捺印および使用期間の記載が必要となります。
自治体によっては、村などは車庫証明なしで登録できる場合があります。ただし、村であっても車庫証明が必要となる地域は存在します。

　申請先は保管場所を管轄する警察署となります。（使用者の住所と保管場所が異なる管轄の場合、住所と異なることがあります。）

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古くは、１９世紀から電気モーターと電池で走る自動車は存在しました。その後、内燃機関を使用した自動車が登場すると、航続距離の短さから、その競争力を失い、特に国土の広大な米国では売上が落ち込みました。然しながら、今日では、エコ社会の具現化という世界的規模の要請、二酸化炭素排出量の規制等から、そのエコ性能が注目されるようになりました。また、電気自動車自体の高性能化、航続距離の伸長、充電スポットの増加のインフラの整備等から、急速な普及が見込まれています。ＥＶともよばれています。


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主に日本国外で生産された車（「逆輸入車」とかも存在します。）で、「外車」ともよばれています。以前、外車はステータスシンボルであり、差別化の為に、左ハンドルが好まれたこともあったようです。国産車の運転に慣れていると、ウインカーとワイパーをよく間違えます。日本では乗用車の輸入関税が0％（米国2.5％、EU10％）で、世界で最も開かれた市場になっています。

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ガソリンエンジン等の内燃機関と電気モーターの２つの動力源を持つ自動車のこと。低速では、ガソリンエンジンで動くのは効率が悪いので、電気モーターで駆動し、一定以上の速度になると、ガソリンエンジンとなるのが一般的です。ハイブリッド（hybrid）とは英語で、混血の動物というような意味。ＨＶともよばれています。

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従来のキャブレター（キャブレターの項参照）が電気などの動力源を使用しないで燃料を気化するのとは異なり、電気的、電子的に燃料を霧状にしてエンジンに噴射する装置のこと。古くは、第二次大戦以前のドイツ空軍機に採用され、日本でも軍用機に使用されました。自動車では、戦後、メルセデスベンツに最初に採用されました。現在では、電子制御式のものが一般的となっています。

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ハイブリッドカーで、家電製品と同様に家庭用コンセントなどからで充電できる自動車のこと。通常のハイブリッドカーより多くの電池を搭載しているので、電気のみでの走行距離が長いが、その分コストや重量は大きくなる。

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１９９０年代頃、ロシアでは、ウラジオストック、ハバロフスクの極東ロシアばかりでなく、首都のモスクワでも、右ハンドルで日本語の会社の名前やロゴの付いた車がよく見られました。（「ｘｘ商店」とか、「○○株式会社」がそのまま残った日本車でした。）その後、ロシアでは政府が高関税政策をとったことから、日本からロシアへの中古車の輸出は激減しました。現在では、アフリカ、中近東や、ミャンマー、オーストラリア、ニュージーランド等へ、年間１２０万台以上（２０１５年）が輸出されています。

ゼストでも、多様な販売先を確保する為、輸出に注力しています。


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レンタカーのナンバープレートの平仮名部分は「わ」です。ある調査によると、若い女性程、レンタカーであることを気にしないか、わナンバーがレンタカーであることを知らないようです。

神奈川レンタカーでは、ローダー、積載車のレンタルを行っています。詳しくは下記から。


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古くは、米国ビッグ３からの、フォード・ブロンコ、シボレー・ブレーザー、ジープ・チェロキーなどが有名でした。いかにもアメリカのカーボーイが、馬の代わりに乗るようなワイルドな印象がありました。今でもSUVは米国ビッグ３の稼ぎ頭で、米国へのSUVの輸入車には２５％の関税がかけられている。（乗用車の米国の輸入関税は２.５％）日本や欧州に目を転じると、トヨタ・ランドクルーザー、ランドローバー・レンジローバー、メルセデスベンツＧＬクラスなどの強力なライバルがいます。


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back mirror は和製英語で、英語ではrear view mirror とよばれています。

マニュアルミッション車で、シフトダウンする際に、右足でブレーキペダルを踏んで減速しながら、左足でクラッチペダルを踏んでクラッチを切り、それぞれのペダルを踏んだまま右足のかかと（ヒール）でアクセルペダルを踏んでエンジンの回転速度をトランスミッションと同調させる操作のことです。レースやラリーなどのモータースポーツで利用されます。ブレーキ操作中にシフトダウンを完了しておくことで、ブレーキ終了からすぐに加速を開始できるのですが、エンジンを空ぶかしするので燃料の消費が多いことになります。

トランスミッションの駆動軸側の歯車回転数と、クラッチ板側（すなわち、エンジン側）の歯車回転数を合わせるためにダブルクラッチを併用するのがふつうです。

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シフトダウンの際に、トランスミッションの変速操作の途中でニュートラルとなったときに、いったんクラッチを繋いでエンジンの回転速度を上げて、入力側のクラッチスリーブ（または歯車）の回転速度を早くして、出力側の歯車（またはクラッチスリーブ）の回転速度と同調させる操作のことです。クラッチペダルを踏んでシフトレバーをニュートラルの位置に操作し、クラッチペダルを繋いでアクセルペダルを少し踏み、再びクラッチペダルを踏んでシフトレバーを任意の変速段の位置に操作するこで、シフトダウンの一連の操作の中でクラッチペダルを2回踏むことからこのように呼ばれています。

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修理や車検中の車の代わりに使う車。

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元々、フォルクスワーゲンとは「国民車」という意味で、アドルフ・ヒットラーが提唱し、フェルディナンド・ポルシェ博士が設計した車が最初でした。１９３９年９月に第二次世界大戦が始まると、ワーゲンの工場は軍需品の生産を行うようになり、国民車の生産は中断されてしまいます。戦後になると、イギリス軍少佐のアイヴァン・ハーストいう人が工場管理者として就任し、ドイツ人の車作りの高い資質を見抜き、生産を再開し、「ビートル」の愛称で、世界中に輸出されるベストセラーとなります。その後、ゴルフ、ポロ、パサート等のラインアップが充実していきます。

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カーナビゲーションのこと。（Automotive navigation system）自車の位置を知ることと、自車の位置を基に目的地への道案内をするのが主な機能です。通常はこれらを表示画面上の地図上の表示で行います。道案内は音声による指示を併用するタイプも多く存在します。
自車位置を知る仕組みとしては、GPS（全地球測位システム）衛星からの位置情報が基本ですが、GPSだけでは誤差があること、トンネルなどではGPSからの電波が受信できないことから、カーナビ内の加速度センサとジャイロ、タイヤの回転に伴う車速信号などの情報による自立航法と併用することが多いようです。

経路案内は、詳細な道路情報を含んだ地図データを使用することにより、運転者に対して目的地までの進むべき道を示します。内蔵の地図は、多くがカラー化された液晶ディスプレイ上に表示され、加えて合成音声による進路の案内が行えるタイプが一般的です。


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自動車の通行が左側通行で、自動車が右ハンドルであるのが一般的な国は、イギリスおよび一部を除く旧イギリス領のアイルランド・香港など、一部を除くイギリス連邦加盟国のオーストラリア・ニュージーランド・インド・パキスタン・マレーシア・ブルネイ・シンガポール・ケニア・南アフリカ・キプロス・マルタ・ジャマイカ・ガイアナ・バハマなどといったイギリスの影響を受けた国や地域が多いようです。（米国と陸続きのカナダは１９２０年代に、オーストリア、ポルトガルは１９３０年代に、スウェーデンは１９６７年にそれぞれ右側通行に変更しました。）その他で左側通行を採用している国や地域は日本・タイ・インドネシア・スリナム・モザンビーク・東ティモール・マカオなどです。


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沖縄にはれナンバーのレンタカーが存在します。

「わ」と「れ」の２文字は、レンタカーにのみ使用されるひらがなと定められています。　「れ」ナンバーが登場したのは、沖縄には鉄道がないため。沖縄を訪れる観光客にとってレンタカーを利用する以外の移動手段がほとんど存在せず、観光地・沖縄は、他県に比べ非常にレンタカーの台数が多いのです。そのため、他県に先駆けて「わ」ナンバーがいっぱいになってしまい、れナンバーの採用となりました。


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自動車が社会と大衆に普及する現象のことをさします。日本では、高度成長期の１９６４年の東京オリンピックの頃から始まったとされ、大衆車の出現や、高速道路の開通等に起因するとされています。米国では、１９２０年代には既に始まったとされ、Ｔ型フォードに代表されう大量生産による自動車の低価格化、郊外の幹線道路の整備等によるものとされています。ヨーロッパではアウトバーンの整備に負うものが大きいとされています。

今日、日本では、地方では概して公共交通の衰退等により、自動車が通勤、買い物の足として欠かせないものとなっています。その反面、公共交通の充実した都市部では、長期景気後退や価値観の多様化から、東京周辺の若者を中心に「車離れ」が目立つようになっています。

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管轄地域は、横浜市、横須賀市、鎌倉市、逗子市、三浦市、三浦郡(葉山町)で、登録台数：約143万台とのことです。　管内に米軍基地を抱えていますので、他地域ではあまり見かけない平仮名部分が「Ｙ」(米国軍人所有車両)のナンバーがあります。

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「アクセル」では英語としては通じません。　米語では　gas pedal 、　英語では　accelerator とよばれます。

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自動車に使われる動力伝達装置で、差動装置の中で最も身近に使われているもののことです。車がカーブを曲がる時、内側と外側の車輪に速度差（回転数の差）が生じますが、それを吸収しつつ動力源から同じトルクを振り分けて伝えることができるようにします。つまり、1つのエンジン出力を2つの異なった回転速度に振り分けて伝えることができることになります。差動歯車は一般的に3輪以上の自動車で利用され、駆動する左右の車輪の軸の中央付近に設けられます。動力のない車輪や、対となる駆動輪が存在しない2輪車では必要ないことになります。

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１９２３年から続く、フランスのルマン市のサルトサーキットで行われる２４時間の自動車耐久レース。ポルシェ、フェラーリ、メルセデス、ジャガー等の老舗が数多く優勝しています。日本勢は、トヨタ、日産、マツダ、ホンダがファクトリーチームとして参戦したことがありますが、日本のチームの総合優勝は１９９１年のマツダのみです。　また、俳優ポール・ニューマンが参戦していたり、スティーブ・マックイーン主演の映画「栄光のルマン」など、話題の尽きないレースです。毎年、６月の夏至の頃に開催されます。

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外交官車両に付くナンバープレート。外交官などの車両は外交特権で日本国法の適用対象外となり、自動車税の納付義務もありません。また、ナンバープレートも細長く青地に白抜きの特殊なもの（「外・ｘｘｘｘ」のような形）になります。「外ナンバー」ともよばれています。


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ハンチングとは、アイドリングやターボ車のブーストなどが安定せずに上がったり下がったりする症状のことです。上がり過ぎたものを下げる制御が遅かったり下げても下げ過ぎたり、またその逆の原因でいつまでも状態が安定しない症状です。

アイドリングの症状は、吸気系の不調によって冷間始動直後に発生する場合が多く、極端なハイカムを入れると発生します。ブーストの症状は、ウエストゲートバルブやアクチュエーターのレスポンスが悪い場合などに発生します。


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クリープ現象とは、ＡＴ車でアイドリング時、セレクトレバーがＤやＲなど走行できる位置にあるとアクセルペダルを踏まなくても車がゆっくり動く現象のことです。トルクコンバーターの働きによって起こる現象で、坂道発進や渋滞時のノロノロ走行の時は便利です。ただし、ブレーキを緩めるだけで車が動き出すので、信号待ちなどでうっかり追突なんてことにならないよう注意が必要です。クリープ　creep とは英語でゆっくり歩くという意味です。コーヒーには入りません。


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通称「トルコン」とよばれるトルクコンバーターとは、ＡＴ車のクラッチに相当する機構のことです。エンジンの回転をオイル、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を仲介してトランスミッションに伝える流体クラッチの一種で、エンジンのトルクを増幅する機能があるものをトルクコンバーターといいます。

基本的にエンジンとミッションの回転軸は直結していないので、、常にクラッチが滑ったような状態になっています。この滑りによってショックの少ないギヤチェンジやアイドリング時のクリープ現象が実現されています。然しながら、それゆえに伝達効率が悪く、燃費や動力性能で、マニュアル車に劣っています。

低速走行、変速以外の時に作動し、エンジンとトランスミッションの回転軸を直結状態にすることで燃費や動力性能の向上させるためのロックアップクラッチという直結機構を備えたものもあります。


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ピストンの上下運動をクランクシャフトで回転に変えるのはガソリンエンジンと同じですが、点火プラグがなく、空気だけを吸入・圧縮し高温になった燃焼室に軽油または重油を噴射して点火させる。特徴としては、高圧縮比のため熱効率が良く、燃費が良く燃料自体も安いのでランニングコストに優れる。また、高回転は回らないが低速トルクが大きいというメリットがあります。トラックなどに多く採用されていますが、ディーゼル特有の振動・騒音を抑える技術の進歩で、乗用車にも採用されるようになりました。

排出ガス中のＮＯｘやＰＭ量が多く、黒煙を吹くなどダーティなイメージが根強いのですが、近年ではコモンレール式ディーゼルエンジンの普及により排ガスのクリーン化も実現しています。もともとＣＯ２排出量が少ないため、ヨーロッパではハイブリッド車以上にエコカーとして普及しています。

モータースポーツにおいても、２００６年のル・マン２４時間耐久レースにおいてディーゼルエンジン（Ｖ１２ツインターボ）を搭載したアウディＲ１０ＴＤＩが、ディーゼル車として、史上初制覇を果たすなど、その存在感が高まっています。

ディーゼルエンジンは１８９２年にドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルによって発明されました。


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ターボチャージャーとは、排気タービン式過給器のことです。排気ガスの圧力でタービンを回し、同軸のコンプレッサーで空気を圧縮してエンジンに押し込むことで大きなパワーを得る装置です。小さな排気量でも大きなパワーを得られるのが最大のメリットとなります。

反面、ターボの過給効果が発生するまでのタイムラグ、アクセルを踏み込んでからのレスポンスの悪化、熱、重量などのデメリットもあります。


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フロントエンジン・リヤドライブ（Front engine Rear drive）のことです。車体前部に搭載されたエンジンで後輪を駆動する方式です。挙動変化が穏やかで、コントロール性に優れる特性があります。操る楽しさを味わい易いことから根強い人気があります。


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自動車税は、自動車（軽自動車のぞく）の所有に対して課せられる都道府県税です。毎年４月１日現在の所有者に当年度分が課税され、５月末までに納税しなければなりません。尚、納税後に譲渡や廃車、他府県転出などになった場合は、月割計算で還付されます。


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オーバーステアとは、旋回時に後輪が外側に滑り出してハンドルの切れ角よりも小回りする状態のことです。反対に、アンダーステアとは、旋回時に前輪が外側に滑り出しハンドルの切れ角よりも大回りする状態です。


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ラジアルタイヤとは、現在ほとんどの自動車に採用されるタイヤの種類です。タイヤの基本骨格「カーカス」を構成するスチールコードが回転方向に対して垂直に配列され（タイヤの中心から見ると放射状＝ラジアル radial）、さらに円周面をベルトで締め付ける構造のタイヤのことです。それまでのバイアスタイヤより設計の自由度が高く、タイヤ全体の変形も少なく発熱も少ないので、耐久性やグリップに優れています。


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ハイドロプレーニング現象とは、水のたまった路面を高速で走行したとき、タイヤが水に浮いて車がコントロール不能に陥る現象のことです。タイヤは空転するばかりで、ハンドルもアクセルもブレーキも利かなくなるので、こうなったら慌てず急操作を避け、神妙にグリップの回復を待つのが最善です。特に高速道路やわだちの深い道路を走るときなどに注意が必要です。タイヤはスリップサインが出たら速やかに新品に交換しましょう。


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中古車の評価基準のひとつで、過去１人だけに所有されていた車のことをいいます。複数の人に乗り継がれた車は、様々な環境で様々な使い方をされているため、様々な部分が傷んでいる可能性が高いので、ワンオーナーの中古車は状態が比較的良いとされています。


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もともと、航空機から始まったモノコック構造とは、基本的に別体のフレームが無く、ボディパネルを貼り合わせて作られた箱状のボディ構造のことです。現代の乗用車において主流のボディ構造となりました。生産性が高く軽量化にも適していますが、より高い強度や剛性を確保するため、サスペンション基部などにメンバー（部分的な骨格）を追加する車も多く見られます。Ｆ１などフォーミュラカーもカーボンコンポジット製のモノコックボディです。


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１８８６年に自動車を発明したカール・ベンツが創業した自動車メーカー。メルセデスとはドイツの自動車ブランド。ダイムラー車の販売代理店を経営していたオーストリア＝ハンガリー帝国の領事でありユダヤ系ドイツ人の富豪であるエミール・イェリネックの娘の名前です。日本では、女性的なイメージが好まれない為か、その為のマーケッティングか、「メルセデス」をつけないで「ベンツ」と呼ばれることが多いようです。ちなみに英語では、「メァシーディス」くらいの発音です。

一貫して「安全性」「耐久性」「運動性能」という車に最も必要な基本性能を大切にする設計思想が貫かれて、スペックだけでは表せない絶対的な信頼性を有しています。
　
モータースポーツについてもレース草創期より常勝を誇り、「シルバーアロー」と呼ばれたかつての栄光はもとより、現代もＦ１やＧＴ選手権、一時撤退し復帰したルマン２４時間レースなどで活躍しています。もともとダイムラー社とベンツ社という二つのメーカーが合併した会社で、ダイムラー社の車が「メルセデス」と名付けられていたため、合併後の車名は「メルセデス・ベンツ」となりました。

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自動車の素材として使用されているカーボンファイバーとは、炭素繊維樹脂強化プラスチックのことです。厳密には、ＰＡＮ系樹脂（アクリル繊維）やピッチ原料（石油や石炭・コールタールなど）から生産した繊維を高温度で焼成して炭化した繊維の総称です。この炭素繊維やケブラーで編んだ布をエポキシ系樹脂で固めて成形したものを炭素繊維樹脂強化プラスチック（Carbon Fiber Reinforced Plastic）と呼びます。カーボンとも呼ばれています。鉄と比べて重さは約５分の１で強度は約１０倍と、軽さや強度に非常に優れています。

自賠責とは自動車損害賠償責任保険の略で、公道を走る全ての車・バイクに加入が義務付けられている保険制度のこと。「強制保険」とも呼ばれています。交通事故の被害者に最低限の補償を行うためのもので、あくまで「対人保険」で、保険の支払いができるのは「他人」に対する損害だけに限られます。現実の事故では自賠責だけで補償しきれないケースが多いようです。

また、クルマやガードレールといった「モノ」に対する損害や、自分の体、自分のクルマに対する損害も補償されないので、任意保険にも必ず加入しましょう。ちなみに、有効期限切れはもちろん、保険証書をクルマに積んでいないだけでも違反となるので要注意です。（特に車検のない原付や250cc以下のバイク）。

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ダイハツのミライース、スズキのアルト、マツダのデミオ等に代表される、ハイブリッド（ＨＶ）などの技術に頼らず、ガソリンエンジンでハイブリッドカーと同等の低燃費を実現した車のこと。具体的には極限まで効率を高めたガソリンエンジンやアイドリングストップ、車体の軽量化や空気抵抗の削減などによってハイブリッドカーと同等の低燃費を実現します。ハイブリッドカー（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）に次いで市場に投入されたことで「第３のエコカー」と呼ばれています。

実用燃費ではＨＶに一歩及ばないものの、より低コストで同水準の低燃費を実現した意義は大きいと評価されています。

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